Auteur Sujet: CITROEN XM V6 Aide Technique - Mécanique & Lubrification Moteur  (Lu 6978 fois)

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CITROEN XM V6 LIMOUSINE & BREAK

PANNES USUELLES ET CONSEILS RELEVES SUR INTERNET
Sources : Forums de discussions et Sites dédiés à Citroën

Merci au Membre Mich d'avoir constitué ce dossier et permis sa diffusion dans le Forum

2) Mécanique moteur et lubrification moteur :



La version V6 reçoit le moteur PRV (Peugeot-Renault-Volvo), un avatar peu glorieux de la tentative de créer dans les années 70 une société Française de mécanique destinée à produire des moteurs communs.
Pratiquement tout ce qui en sorti  fut frappé de non-sens et d'absurdités.... Peugeot grand expert en moteurs "moyens" de 1600 à 2 litres fut chargé d'étudier... un 1100 cm3, Renault reconnu excellent à concevoir un petit moteur eut la charge du 2 Litres, et un projet de V8 Volvo fut finalement amputé de 2 Cylindres pour accoucher d'un V6.....Conçu initialement pour tourner rond sur 8 pattes, ce moteur sera finalement toujours bancal avec ses "cylindres marquants" et c'est Renault qui trouvera la solutions en développant un vilebrequin à manetons décalés pour redonner de la rondeur à ce moteur mal-né. Lorsqu'il apparaît sous le capot de la XM, ce moteur sorti dans les années 70 avec la R30 TS et TX bénéficie d'une mise au point qui a déjà corrigé ses défauts de jeunesse. Une profonde refonte aura même lieu en fin de commercialisation de la XM, mais contrairement à une idée répandue c'est toujours le même bloc au fond. En 1989, ce V6 est commercialisé dans la finition "Ambiance", qui s'appellera ensuite VSX, tandis qu'une "Exclusive" coiffera la gamme avec un équipement plus poussé. La puissance est de 174 CV ce qui rapporté aux 1500 KG des premières XM confère à la voiture un dynamisme particulier. Accouplé à une boîte automatique à 4 rapports, la voiture est capable d'évoluer en douceur et aussi, en utilisant la commande à la main, de reprises intéressantes. Il est à noter que dès 1990, deux versions du moteur coexistent : le 12 soupapes de 170 CV et le 24 soupapes de 200 CV. Pour le 12 soupapes, il semble que suivant les modèles quelques variations existent sur la puissance (123 KW soit exactement 167 Cv, 126 KW, soit 173 Cv …). Ces puissances sont celles pour le véhicule en ordre de marche complet et non pas en fait celle du moteur sans accessoires, au banc d’essais (qui est donc en fait supérieure).
Caractéristiques techniques du V6 12 soupapes 170 Cv (en fait, exactement 167 Cv):



Construction :

[1) Carter-cylindres en alliage léger, en V à 90°, avec goujons de fixation des chapeaux de palier et carter inférieur enserrant. Etanchéité entre les différents carters assurés par pâte AUTO JOINT OR.

2) Attelage mobile : Vilebrequin en fonte à 4 paliers, à manetons décalés (ordre d'allumage régulier), jeu latéral : de 0,007 à 0 027 mm. L'arbre d'équilibrage, monté sur la culasse avant, absorbe les vibrations du moteur. Il est entraîné par l'arbre à came avant, par l'intermédiaire d'une chaîne. Une roue dentée montée sur un support, comprimé par un ressort, maintient automatiquement la chaîne en tension. Des repères sur la chaîne et les pignons permettent de le caler.

3) Coussinets de vilebrequin : Montage de quatre coussinets rainurés sur carter cylindres et de quatre coussinets lisses sur chapeaux et paliers.

4) Etanchéité : Les étanchéités de vilebrequin sont assurées par deux joints à lèvres bi-matière montés sur une plaque porte-joint (avec joint papier entre plaque et carter-cylindres) et sur le carter de distribution.

5) Bielles - Pistons - Segments – Chemises : Bielles symétriques en acier trempé. Coussinets de tête de bielle lisses. Axes de pistons arrêtés par circlips. Pistons en alliage léger, D. 93mm. Sens de montage: flèche orientée vers la distribution.

6) Segmentation : dans l'ordre, segment chromé, épaisseur 1,75 mm; segment bec d'aigle, épaisseur 1,75 mm; segment racleur, épaisseur 3,5 mm.

7) Chemises en fonte, hauteur 98,975 ± 0,025 mm. Dépassement des chemises : de 0,05 à 0,120 mm. Réglable par joint d'embase en acier verni, 3 classes : - jaune-orange 0,116 ± 0,018 mm ; - incolore 0,136 ± 0,018 mm ; - bleue 0,166 ± 0,028 mm.

7b) Culasses en alliage léger à 4 paliers. Arbres à cames en tête, entraînés par chaînes avec tendeurs hydrauliques. Deux soupapes en ligne par cylindre, commandées par poussoirs hydrauliques. Serrage des culasses définitivement effectué en usine.
En cas de dépose d'une culasse : Serrage à l'angle (vis huilées sous tête et filet), en respectant l'ordre de serrage classique.



1 - Approcher par serrage ou couple à 6 mdaN dans l'ordre suivant 
2 - Puis, vis à vis, desserrer puis serrer au couple à 4 mdaN complété par un serrage à l'angle de 180°.
Cette méthode ne nécessite pas de chauffe du moteur. Elle s'effectue directement à froid.
Graissage.

Graissage sous pression, assuré par une pompe à huile à 7 dents, entraînée par chaîne. Filtre à huile extérieur, à by-pass incorporé, monté sur l'échangeur thermique dans le cas de l'option "air conditionné". Remplacement tous les 20.000 kms.

21 – RESONNANCES

Forte résonance du moteur entre 110 et 130 km/h :

Ce problème est à ne pas confondre avec un défaut de la suspension ou d’équilibrage d’une roue. Il ne se traduit pas par une vibration importante de l’habitacle, mais par un bruit de moteur qui, en accélération, survient vers 110 km/h, s’amplifie soudainement, puis commence à s’atténuer vers 125/130 km/h. Il est dû à un défaut sur les silent-blocs de support du moteur. Celui qui semble le plus souvent défectueux est celui de gauche (quand on regarde depuis l’avant de la voiture). Ce silent-bloc et son support sont accessibles facilement, à droite du réservoir de liquide de refroidissement. Pour démonter le support, glisser un cric sous la voiture pour sur élever et supporter le moteur pendant la dépose.

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